在杭州，为数不少的重要交通设施建成后即刻成了新堵点，比如秋石高架和德胜高架交界处以及火车东站周边道路的“迷魂阵”就是典型。因此，近期通车的文一路隧道频发堵车不是一个偶发的问题，它折射出杭州城市道路规划和建设的主体在基本理念上存在问题。

这个问题首先是， 城市路网的规划和建设主体尤其是设计者，过于偏重恪守各种规范。道路交通流的实际情况以及未来可能出现的变化，并不是他们考量的重点，而交通参与人的实际需求和感受，更不是规划和设计依据。不可否认，在道路设计的文本中，都会出现“交通流预测”的固定格式，但是这种预测基本都是建立在寥寥数天的早晚高峰对交通流量的检测基础上的模型计算，基础数据就不可靠。文一路隧道堵车后，建设部门公开发出了“流量大大超过我们预测”的无奈感叹。表面上看，这缘于对交通流未作科学预测，实质上很大因素是重规范轻需求导致了道路建设没有立足于实际需求。

长期以来，杭州城市的路网建设偏好于“几纵几横”的棋盘式格局，在棋盘式格局中建设“兵营式”社区和“组团式”功能区。以至于在城市国际化建设和城市空间不断扩展的背景下，城区快速路网建设依然津津乐道于“四纵五横”。笔直宽阔的道路加庞大的组团就是杭州的城市肌理，致命的缺陷在于道路交叉点极为容易形成交通流的冲突，分流功能差。

为了解决这个问题，发达国家的城市在设计棋盘式路网时，一概采取加大路网密度并增加支小路的方法，分散交通流，这就是城市路网中的毛细血管。中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》也指出，要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里。而杭州的路网密度仅为6.90（公里/平方公里，下略），尚未达到国家规范的最低标准，与发达国家的城市相比更是差距甚大。发达国家城市的路网密度分别是：纽约13.1；芝加哥18.6；东京18.4；横滨19.2；大阪18.1；巴塞罗那11.2。而文一路隧道涉及的西湖区、拱墅区和余杭区的路网密度仅为6.87、6.28和6.26。如此之低的路网密度导致分流功能差，多股交通流汇集到文一路隧道和德胜高架，“剪刀叉”设计就在所难免。

棋盘式格局的规划模式，在路网设计的时候，不理会地势地貌，不顾历史上形成的阡陌式道路，更不会精心架构迂回婉转和循环流畅的支小路，折射的是设计者的思路问题。比如德胜高架落地处，活生生切断了保俶北路，使得本就极差的分流功能雪上加霜。

发展立体交通是当代城市的基本做法，但杭州呢？2013年杭州全城仅有47座立体过街设施。某部门在制定交通设施规范的时候，曾经比较平面、地道和天桥的成本和效率，结果显示过街天桥最为理想。但之后他们的决策却让人大为惊讶：考虑到天桥会影响杭州这一江南城市的风貌，因此主张发展平面过街，并将其作为建设标准。追求平面交通的理念一直在延续，例如，德胜高架和秋石高架几乎在同一平面交汇；多股交通流在单车道匝道连接高架和地面道路；上下高架的匝道近距离分布。立体化的高架也被设计成了空中的平面交通，是典型的立体交通平面化，更是平面交通偏好在立体交通设施上的延续。于是，我们就看到了全世界城市中较为罕见的文一路隧道和德胜高架连接的地面道路，以及在这里地面路段多股交通流的汇集、交汇和分道的状况。有人说这是螺蛳壳里做道场，我认为这是“把道场做成了螺蛳壳”，有点小家子气。